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Antifa-AG der Uni Hannover & Gewerkschaftsforum Hannover:

Bei einem Zugunglück auf einer eingleisigen Strecke wurden am Freitag, den 7.Januar 2005 in der Nähe der Ortschaft Bolognina di Crevalcore (25 km von Bologna entfernt) in Norditalien insgesamt 17 Menschen getötet. Bei dem Frontalzusammenstoß eines Personenzuges mit einem Güterzug bei dichtem Nebel wurden nach Behördenangaben auch rund 80 Fahrgäste verletzt. In ersten Reaktionen war von einer "angekündigten Katastrophe" die Rede, da ein geplanter Ausbau der eingleisigen Strecke Bologna-Verona seit Jahrzehnten verschleppt wird. Unter den Toten befinden sich auch vier Lokführer. Die Wucht des Zusammenpralls wurde noch dadurch verstärkt, dass der Güterzug in seinen vorderen Waggons schwere Eisenträger transportierte. Beide Züge entgleisten. Wahrscheinlich habe einer der Lokführer ein Rotlicht übersehen und beide, aufgrund des starken Nebels den jeweils anderen Zug zu spät bemerkt. Eine Katastrophe, die – wie viele andere Eisenbahnunfälle der letzten Jahre – ohne den Privatisierungs- und Liberalisierungswahn und die Investition vor allem in Prestigeprojekte und die Entwicklung von „Metropolenbahnen“ hätte verhindert werden können.

Die von Rifondazione Comunista herausgegebene Tageszeitung „Liberazione“ interviewte für die Ausgabe vom 8.1.2005 das Führungsmitglied der ORSA Ferrovie (Organisation Autonomer und Basisgewerkschaften – Bereich Eisenbahn), Bruno Salustri, (selbst Lokführer) zu den Hintergründen dieses Vorfalls. Die ORSA entstand Mitte 1999 als Zusammenschluss der (Ende der 80er Jahre gegründeten) linken Lokführer-Basisgewerkschaft COMU und der (nicht sonderlich linken) Betriebsgewerkschaft FISAFS. Sie erreichte bei den RSU-Wahlen unter allen Eisenbahnern im November 2004 rund 16% und wurde damit hinter der FILT-CGIL (35%) und der Branchengewerkschaft des christdemokratischen Gewerkschaftsbundes CISL (26%) drittstärkste Organisation – noch vor UIL-Trasporti (13%). Die Wahlbeteiligung betrug 76% (+2,4% gegenüber den RSU-Wahlen von 2000). Erwähnung verdient noch, dass die ORSA bei den Lokführern die stärkste Kraft ist.

Für kritische Gewerkschafter ist sie auch insofern  interessant, als sie einen der „erfolgreichsten“ Versuche darstellt, innerhalb einer bestimmten Branche eine eigenständige kämpferische und „Basis“-Gewerkschaft aufzubauen. Dieser Versuch muss angesichts ihrer Entwicklung allerdings als gescheitert betrachtet werden, da bereits der Zusammenschluss mit der FISAFS von Vertretern des linken COMU-Flügels (die als ganze Rifondazione Comunista nahestand) als Akt der „Normalisierung“ bewertet wurde und seitdem eine massive Anpassung und Mäßigung zu beobachten ist, verbunden mit zunehmend undemokratischen Vorgehensweisen, wie die nebenstehende Übersetzung eines Dokumentes des ORSA-Regionalverbandes Toskana belegt. Bezeichnend ist auch, dass Salustri (selbst ein ehemaliges Führungsmitglied der COMU) im folgenden Interview keinerlei Kampfmassnahmen ankündigt. Tatsächlich wollte die ORSA-Spitze Protestaktionen – in trauter Eintracht mit den sozialpartnerschaftlichen CGIL-, CISL-, UIL-Sektionen, der korporativen SMA und der rechten UGL – auf eine symbolische und absolut lächerliche 10minütige Arbeitsniederlegung beschränken. Wie die weiteren nebenstehend veröffentlichten Artikel und Interviews zeigen, gelang dies nicht, da es zu einer neuartigen Basisbewegung unter Führung der zusammen mit den RSU’en gewählten Arbeitssicherheitsvertreter der Beschäftigten (RLS) kam. Bemerkenswert auch der Ausspruch des mittlerweile pensionierten Mitbegründers sowohl der COMU als auch der ORSA, Ezio Gallori (einer Galionsfigur), der auf einer Delegiertenversammlung der Eisenbahner in Bologna zu dem 10-Minuten-Streik ausrief: „Dieser Stopp dient zu gar nichts. Unsere führenden Funktionäre müssen das Register wechseln. Schluss mit diesem Betriebsgewerkschaftertum !“ („Corriere della Sera“ 13.1.2005)

Interview mit Bruno Salustri (Or.S.A.): „Es sind gezielte Investitionen nötig, nicht nur Großprojekte.“

 

„In Italien Sicherheitssysteme aus der Nachkriegszeit“

 

Das gestrige verheerende Eisenbahnunglück, bei dem mindestens 13 Menschen ihr Leben verloren, lenkt die Aufmerksamkeit wieder einmal auf die Sicherheit des italienischen Eisenbahnnetzes. So wie es häufig der Fall ist, findet die Diskussion erst statt nachdem die Nachrichten ihre traurigen Meldungen bereits verbreitet haben. Das bedeutet allerdings nicht, dass nicht seit langem davor gewarnt wurde, wie Bruno Salustri vom nationalen Sekretariat der Or.S.A. Ferrovie und selbst Lokführer, in diesem Interview für „Liberazione“ erklärt.

 

Die Ursachen des Unfalls müssen die zuständigen Stellen untersuchen, aber die Gefährlichkeit der eingleisigen Strecken steht außer Frage, richtig ?

 

„Kaum, dass ich die Meldung hörte, musste ich an den Unfall in Piacenza im Jahre 1997 denken als beim Entgleisen des Pendolino Rom-Mailand 8 Menschen ihr Leben verloren. Die Umstände sind ähnlich, aber nach 7 Jahren haben sich die Sicherheitsbedingungen sogar noch weiter verschlechtert. Die Strecke Bologna-Verona wartet seit 1945 darauf zweigleisig zu werden. Das ist auch deshalb eklatant, weil es sich um eine Strecke handelt, die von lebenswichtiger Bedeutung ist und Rom mit dem Brenner verbindet. Ich begreife nicht, warum man in diesem Land daran geht, die 6spurige Hochgeschwindigkeitsstrecke Rom-Neapel einzuweihen und in Situationen wie dieser nicht eingreift. Wir benötigen in Italien gezielte Investitionen, nicht nur Großprojekte. Wahrscheinlich zieht man aber das ‚Spektakuläre’ dem Funktionalen vor.“

 

Welches sind die Schwachpunkte unseres Eisenbahnnetzes ?

 

„Die Anmerkung vorausgeschickt, dass unsere Eisenbahn in verschiedener Hinsicht noch immer zu den besten Europas gehört, muss gesagt werden, dass, wenn man so weiter macht, unser ganzer Vorteil sich binnen kurzem verflüchtigt haben wird. Der Kern des Problems liegt in den Privatisierungen, die in den letzten Jahren durchgeführt wurden. Es ist klar, dass die Logik der Privaten lautet, bei der Sicherheit das Verhältnis von Kosten und Erlösen allem anderen überzuordnen. Dann passiert es aber, dass im gesamten Netz Punkte entstehen, die extrem gefährlich sind. Das von Italien gewählte Modell ist das englische (bevor dort die Eisenbahn wieder verstaatlicht wurde) und nicht das französische, wo es eine integrierte Transport- und Netzdienstleistung gibt. Wir gehen sogar noch über die europäischen Liberalisierungsrichtlinien hinaus und das sind die Ergebnisse.“

 

Dann hätte dieser Unfall also verhindert werden können ?

 

„Sicher. Ein doppeltes Gleis oder auch die Wiederholung des Signals in der Lok hätten ausgereicht. Die Realität ist, dass viele Worte gemacht wurden, die man aber niemals in die Tat umgesetzt hat. Ich gebe Dir ein paar Beispiele: Vor einigen Jahren sollte das ATC-System ausprobiert werden (Automatische Kontrolle der Züge, das die Informationen über die operativen Bedingungen, über die Leistung der Züge und die erreichte Geschwindigkeit analysiert). Wenn in irgendeinem Teil des Systems irgendetwas Ungewöhnliches festgestellt wird, sorgt der Computer automatisch dafür, dass die Geschwindigkeit gesenkt wird, um ein sicheres Funktionieren zu gewährleisten. Es ist außerdem ein Überwachungssystem des Führerstandes (das für jeden Notfall bereit steht; Anm.d.Red.), aber sie sagten uns, dass es den Test nicht bestanden habe und wir haben niemals begriffen warum. Die Installation des SCMT-Systems (System zur Kontrolle der Fahrt des Zuges, das das automatische Abbremsen der Züge im Falle einer Überschreitung der erlaubten Geschwindigkeit oder mangelnder Beachtung der Fahrtsignale veranlasst; Anm.d.Red.) ist noch nicht operativ, während sie den Lokführern den VACMA geliefert haben, ein Pedal, dass der Lokführer alle 55 Sekunden treten muss – ein Sicherheitssystem, das auf das Jahr 1936 zurückgeht. Und dann werden sie auch dieses Mal wieder den Lokführern die Schuld geben. Die Wahrheit ist aber, dass wir neue und sicherere Technologien bräuchten.“

 

Ist das ein Appell an die Institutionen ?

 

„Ja, sie müssen die Verantwortung für die Sicherheit der Reisenden übernehmen. Es bedarf stärkerer Kontrollen, größerer Investitionen und der Einführung der neuen Technologien, die heute zur Verfügung stehen. Andernfalls wird dasselbe passieren wie bei dem Unfall von 2002 in Rometta Marea in Sizilien: Der Zug Palermo-Venedig entgleist, 8 Fahrgäste sterben und jetzt wurden die Vorstandsmitglieder des Privatunternehmens, dem die Aufträge für die Sicherheitsarbeiten erteilt wurden, gerade wegen der schlechten Qualität der Arbeit, die sie abgeliefert haben, vor Gericht gestellt. Dieser Sektor darf nicht ausgegliedert werden, weil wir die Bedingungen und die Qualität, mit der die Firmen arbeiten, nicht kennen. Leider ist das <aber> der Weg, den Italien eingeschlagen hat.“

 

Andrea Milluzzi

 

 

Vorbemerkung, Übersetzung und Einfügungen in eckigen Klammern:

Antifa-AG der Uni Hannover und Gewerkschaftsforum Hannover